在鐵道車輛上，多少年以來一直使用在鋼材上進(jìn)行涂漆的方法。鐵道車輛壽命一般為20~25年，由于場(chǎng)合不同也可以使用更長(zhǎng)時(shí)間，然而決定壽命的最大因素是腐蝕。容易腐蝕的部位是底框和外板疊合部的間隙、收藏窗板的隔或門導(dǎo)軌的下部、排雨管、洗面室或出入口附近的地板等，在長(zhǎng)達(dá)15年期間內(nèi)，底框或骨架的腐蝕將會(huì)出現(xiàn)問題。外板是最引人注目的地方，為了保持外觀美麗，也不能對(duì)涂漆的老化或生銹置之不理。

 車輛的腐蝕可通過涂漆、部分修繕、更換或重新貼面來進(jìn)行處理，當(dāng)老化程度使修繕費(fèi)用超過限度時(shí)，則表明壽命已盡。

 由于必須進(jìn)行涂漆使用，所以耐候鋼的耐蝕性不太引人注目，美國(guó)耐候鋼的應(yīng)用最早是在鐵道車輛方面，然而，日本于1960年（昭和30年代前期）開發(fā)耐候鋼的機(jī)遇之一是來自鐵道車輛的防蝕需要。為了延長(zhǎng)使用壽命、降低修繕費(fèi)用以及增大運(yùn)輸量則需要車輛輕型化，這要借助于鋼材的高強(qiáng)度化及其薄壁化來實(shí)現(xiàn)，更重要的是提高耐蝕性。為了同時(shí)滿足這些要求，考慮了采用高強(qiáng)度耐候鋼。日本國(guó)鐵從1960年（昭和35年）開始在車輛上進(jìn)行耐候鋼的研究，到1963年（昭和38年）已在電車、內(nèi)燃機(jī)車、客車、貨車的外板、地板、屋頂、側(cè)面板、容器等上使用。1964年（昭和39年）開業(yè)的東海道新干線的車輛構(gòu)體上也使用了耐候鋼。

 1963年（昭和38年）以后的5年間，把耐候鋼作為構(gòu)體部件使用的車輛數(shù)分別是客車320輛、電車3,378輛、新干線電車600輛、內(nèi)燃機(jī)車1,634輛、貨車18,575輛。以后，到70年代后期（昭和50年代前期）之前，雖然每年有變動(dòng)，可是長(zhǎng)期以來，耐候鋼在車輛上被采用量大體是一定的。從1963年（昭和38年）到1978年（昭和53年）的16年間，客車2,599輛、電車12,601輛、新干線電車2,647輛、內(nèi)燃機(jī)車2,171輛、貨車49,122輛使用了耐候鋼除了貨車外每年平均約1,250輛，包括貨車約4,300輛采用了耐候鋼。

 如果按鋼的用途需要進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（參照?qǐng)D2-4),從1968年（昭和43年）到1979年（昭和54年）之間約14萬t,平均每年約1萬t的耐候鋼用于鐵道車輛。這個(gè)量作為鋼材使用量來說雖然非常少，可是對(duì)耐候鋼來說是固定的用途。

 另一方面，進(jìn)一步推進(jìn)車輛的輕型化和低維修化，對(duì)運(yùn)輸業(yè)來說是堅(jiān)持不懈的努力方向，其中被采用的材料的新方向是在構(gòu)件上全面地使用鋁合金和不銹鋼。

 部分地使用鋁合金和不銹鋼在這以前就有了，然而把結(jié)構(gòu)構(gòu)件或外板等主要部分全部使用鋁合金或者不銹鋼化的所謂全鋁車輛、全不銹鋼車輛首次出現(xiàn)的時(shí)間都在1962年（昭和37年），反而比采用耐候鋼早。從1965年（昭和40年）至1980年（昭和55年），每年生產(chǎn)的鋁合金車輛約100輛，每年生產(chǎn)的不銹鋼車輛約50輛，以后，鋁合金車輛每年增加到300~400輛。1978年（昭和53年）不銹鋼車輛通過設(shè)計(jì)方法的改善實(shí)現(xiàn)了輕型化，到那時(shí)為止，與鋼制車輛相比已減重2/10的車輛，此后又減重約4/10。該結(jié)果使不銹鋼車輛（輕型不銹鋼車輛）的生產(chǎn)每年增加到100輛以上，而且1984年（昭和59年）以后超過500輛，最近每年達(dá)到850～1,100輛。

 這樣，現(xiàn)在鋁合金車輛、不銹鋼車輛的保有量已經(jīng)分別超過全部旅客車輛的1/10。根據(jù)報(bào)道,1990年（平成2年）日本生產(chǎn)了1,909輛旅客車，其中不銹鋼車輛860輛（45%)、鋼制車輛595輛（31%)、鋁合金車輛454輛（24%).最初在東海道山陽(yáng)新干線上使用的車輛（0系）以及改良型（100系）的構(gòu)件上使用了耐候鋼，而在東北－上野新干線電車（200系）或“希望號(hào)”（300系）上使用了鋁合金。

 上述情況反映在，1980年（昭和55年）鋁合金車輛、不銹鋼車輛開始增加，而耐候鋼的訂貨量急劇降低到2000~4000t,以后大體沒有變化（參照?qǐng)D2-4)。